中心03级博士生薛锋近日接受南方周末采访

  • 发布时间:2004年02月20日浏览次数:1874

      中心03级博士生薛锋就“民资汹涌汽车业”话题接受南方周末报采访,同时接受采访的还有科尔尼公司董事兼全球副总裁孟凡辰博士,汽车行业专家、浙江省经贸委机械行业办副主任陈海江等。就“民营资本进入汽车业的模式”,薛锋分析说,从1997年吉利成为国内第一个吃螃蟹的民营企业至今,民营资本进入汽车业的模式有4种:第一种是以吉利为代表的“闯关模式”,在没有“准生证”的情况下,采用先斩后奏的方式先行进入。直到4年后,吉利才获得轿车生产资格。其次是授权经营,代表企业为贵州新世纪汽车投资公司。第三种是管理层收购,代表是上海宇通。今年1月,上海宇通通过拍卖,获得郑州市财政局所持宇通集团90%股权,从而间接持有宇通客车(600066)15.47%股权,使宇通客车实际控制人变更为由包括宇通集团主要高管人员等21位自然人出资设立的上海宇通。而前文所述的长城汽车则是先承包,后管理层收购。第四种模式是买壳,通过收购国有汽车企业来获得汽车生产资格,这是目前最为普遍、也最简单易行的操作模式,迄今为止绝大部分民资均采用这种模式跻身汽车业。显而易见,对于民资而言,从事汽车业———尤其是整车制造业———的首要障碍仍旧是市场准入,迄今为止,没有任何一个案例,是通过正常申报审批后上马的民营汽车企业。而从公开的报道来看,这一局面在新汽车产业政策出台后也不会有丝毫改变。就“民资冲动的驱动力”,薛锋认为,逐利是民营资本的本质特征,长期的行政管制和贸易壁垒造就了汽车业的虚高利润,也使民资蜂拥进入汽车产业成为必然趋势。除此之外,民资看中的还有汽车业的融资和上市前景,这是一条资本增值的捷径。 以上内容详见2004年2月19日南方周末报第18版《民资汹涌汽车业》一文。

附录:复旦大学中国经济研究中心03级博士生薛锋接受南方周末采访实录

http://www.nanfangdaily.com.cn/zm/20040219/jj/qs/200402190069.asp马凌(南方周末驻沪记者,以下简称马):去年民营资本进入汽车业的势头骤然加快,民资为什么在这个时候开始加速,深层次的原因是什么?薛锋(中心03级博士生、经邦董事总经理,以下简称薛):民营资本最本质的特征,在于它的逐利性。它具有良好的预算约束机制,要求投入与获利的对等。长期的行政管制和贸易壁垒造就了汽车业虚高的利润空间。加入WTO以后,政府对汽车业的行政管制有所放松,政策有所松动。在吉利、长城等民营汽车企业的成功示范效应下,为了寻求新的利润增长点,民营资本瞄准国企高成本的劣势,纷纷进入汽车业,企图在汽车业这块充满诱惑力的大蛋糕分一杯羹,尽管国家发改委一再提醒中国汽车投资过热。民营资本蜂拥进入汽车产业,除了追求现实利润的考虑外,同时看中了汽车业的巨额现金流及对大量资本的控制,以便今后融资或者上市,从而获得最大可能的增值。在追求增值的本能驱动下,壮大了的民营资本,通过政策松动的口子,涌入汽车业。这标志着中国民营资本历史发展的新阶段。马:.民营资本进入汽车业的手法和特点?这些手法和特点说明了什么问题?薛:民营资本进入汽车业,手法有四种,一是闯关,如吉利1998年采用先斩后奏的方式,杀入汽车业,在没有“准生证”的情势下,推出民企首批制造的吉利轿车;第二种是买壳,如比亚迪通过其旗下的香港主板上市公司“比亚迪股份”,以2.54亿港元的价格收购了西安秦川汽车公司77%的股权;第三种是管理层收购,如上海宇通通过司法拍卖,获得郑州市财政局所持宇通集团90%股权,从而间接持有宇通客车(600066)15.47%股权,宇通客车(600066)实际控制人变更为由包括宇通集团主要高管人员等21位自然人出资设立的上海宇通;第四种是授权经营,如2003年1月,贵州省内一家民营企业——贵州新世纪汽车投资公司与贵航集团签署了《云雀轿车项目授权经营协议》,同时云雀合资公司和新世纪签署了《云雀轿车项目承包经营协议》,从而贵航云雀这家由国有企业控股的轿车厂,正式以项目承包方式授权给贵州新世纪汽车投资公司经营。由于占中国造车业主流的轿车,生产成本大,风险大,竞争激烈,大部分民营资本的主攻方向是非主流车,如商务车、特种车、皮卡等。在存在行政管制的情况下,为了突破这道防线,民营资本八仙过海,各显神通。马:民企在汽车业发展的主要优势和瓶颈是什么?薛:民企在汽车业发展的主要优势是机制灵活,与国内许多国有或合资汽车企业不同,民营汽车企业在产品选择、价格定位、营销手段上能自主决定,最大限度地接近市场,在刺刀见红的市场竞争中并不吃亏。另外,民企没有历史包袱造成的成本负担,劳动力成本比较低,有利于增加竞争力。然而,民企面临着资金、技术等方面的瓶颈。为了突破资金、技术方面的瓶颈,一方面民企通过资本运作,利用资本市场筹集资金,并购其他汽车生产企业,壮大自身;另一方面民企寻求外部合作伙伴(国内或国外),通过合资或合作的形式获得技术支持,提高研发能力。马:汽车产业——尤其是整车制造领域——属于垄断性行业,至今也没有几家象样的民企。民企在汽车产业的生存空间究竟有多大?在汽车业,民企究竟能做多大?薛:中国地区差异、收入差异都非常大,这就造成汽车需求的多层次性;另一方面,汽车消费趋于个性化,进一步加剧了汽车需求的多层次性。多层次性的汽车消费需求给民企留下了广阔的生存、发展空间。20年后民企在汽车业做大到世界500强不足为奇。马:外贸巨头和三大集团无论是现在还是将来,都是中国汽车产业的主流,在未来汽车产业格局中,民企应如何给自己定位?他们的出路何在?薛:在汽车业诸侯割据,独霸一方的状况下,民企要开拓、巩固自己的地盘,首先必须要正确地细分市场,选择一个突破点,杀出重围。这方面长城汽车是一个活生生的例子,它的成功正是来源于独具慧眼的市场定位——国内快速增长的皮卡和SUV领域。正确的市场定位将让民企作为市场先行者,享受到丰硕的果实,获得较高的毛利率。然而,该细分市场较高的毛利率将吸引更多的竞争者进入,从而在该细分市场形成充分竞争,较高的毛利率将降为该细分市场的平均利润率。这时作为市场先行者的民企应充分利用自己的优势,内外结盟,巩固和发展自己的核心竞争力。马:从目前国家的政策看,对汽车业的民资或者民企总体上是什么态度?说明什么问题?新的汽车产业政策对民企的影响?薛:2001年8月,原中汽公司总经理陈祖涛上书中央,希望通过放开,由饱和竞争的“大乱”达到自主自力的“大治”。在中央领导的重视下,当时的国家经贸委和国家计委开始着手制定汽车消费政策,改革汽车产业政策。近几年国家陆续解除了很多限制,基本上由过去的审批式管理向法制化、市场运作管理过渡。国家经贸委公布的第六批汽车产品目录中,浙江吉利名列其中,就表明国家严厉管制的汽车准入政策出现了松动。此外,国家经贸委还对市场准入、市场环境秩序、利用外资及投资管理、服务贸易及贸易管理、产业组织、知识产权、消费及融资政策等方面做了进一步规定,并通过政策导向,加速推进了汽车工业产业重组。政策的松动,加上吉利、长城等民企的成功示范效应,激起民企造车的大潮,同时也引起了汽车业投资过热的忧虑。 为此,国家发改委在2003年4月在极小的范围公布了新《汽车产业发展政策》征求意见稿。新的汽车产业发展政策将对汽车投资作更严格的规定,对多元化的资本进入作出限制,不仅对新上汽车项目要审批、备案等,而且提高了准入门槛。例如,“征求意见稿”第二十四条规定,国家对汽车工业投资项目实行备案和审批两种方式;第二十八条规定,国家鼓励现有汽车生产企业现地或异地增加产量品种,或兼并、联合其他汽车生产企业扩大生产能力,原则上不再批准上述范围外新建的汽车生产企业;第二十九条规定,设立新的汽车、发动机生产企业的投资项目,项目投资总额不得低于15亿元,注册资本不得低于10亿元人民币。新的汽车产业政策对民企的发展有一定负面影响,但不会太大。大部分负面影响将在中央政府和地方政府的博弈中抵消。马:在过去改革开放20年中,国内汽车行业龙头企业因“国有机制”日益被动,最终为外资主导,已是一个不争的事实。因此,有人认为国内汽车业的希望之一在于三大集团民营化(借国资变革的时机),而这对于民营企业来说是一个机会。对这种观点你作何感想?薛:在可以预见的未来,从国家的政策导向来看,中国汽车三大集团改革的方向不可能选择民营化。股权的多元化是改革的可选方向之一,通过管理层和员工持股的形式,尽可能地激活企业的活力;同时在新的股权结构中,国家仍处于控股地位。